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Tour de France – Die Tour der Leiden

Inhaltsverzeichnis
Vorwort 3
1 Entstehung
1.1. Die Geburt der Tour de France 4
1.2. Die erste Tour de France 4
Organisation und Ablauf der Tour de France
FAQ – Häufig gestellte Fragen 6
Das interne Regelwerk der Tour de France 8
ASO – Der Veranstalter 8
Die Startreihenfolge in der Tour de France 9
Die Klassements 10
Die Strafen in der Tour de France 12
„Radio Tour“ 13
Die Karawane – Werbepartner der Tour de France 13
Der Streckenplan – Am Beispiel der 90. Tour de France 15
Das Team
Die Mannschaft – Vom sportlichen Leiter bis zum Mechaniker 17
Die Hierarchie im Team – Am Beispiel des Teams T-Mobile 18
Das Equipment – Ausstattung des Teams 18
Körperliche und mentale Leistungen der Fahrer
Tagesablauf der Fahrer 20
Ein Tag mit Jens Voigt 20
Ein Tour-Tagebuch – Eindrücke von Jan Ullrich 22
Die Tagesration der Fahrer – Ernährungsplan und Energieverbrauch 24
Belastungen der Fahrer 27
Leistungsdiagnostik – Am Beispiel von Lance Armstrong 27
Mythos Alpe d’ Huez 28
Doping – Manipulation in der Tour de France
Ursachen des Dopingmissbrauchs in der Tour de France 30
Dopingmittel und ihre Anwendung 32
Dopingkontrollen 33
Dopingsünder und die Folgen des Missbrauchs 34
Persönliche Stellungnahme 36
Anhang 37
Literaturverzeichnis
Selbstständigkeitserklärung

Vorwort
Auch wir wurden in den Bann der Tour de France gezogen, was uns dazu bewegte dieses Ereignis näher zu untersuchen, um auch das Interesse derer zu wecken, die sich dem Thema Radsport abwenden. In den drei Wettkampfwochen der Tour de France sind die Athleten hohen körperlichen Belastungen ausgesetzt. Nur durch intensives Training können sie die Strapazen der Tour aushalten. Die enorme Anstrengung, welche die Fahrer durch machen, sei es der tägliche Kampf gegen sich selbst, gegen den Konkurrent oder gar gegen die Presse. All diese Hindernisse die der Fahrer überwinden muss, haben wir mit Hilfe von Befragungen, Tagebuchaufzeichnungen und medizinischen Fakten verdeutlicht.
In diesem Zusammenhang möchten wir uns bei denen bedanken, die mit wertvollen Tipps die Arbeit vervollständigten und weiter bereicherten. Mit unserer Facharbeit wollen wir die Tour de France mit all ihren Strapazen sowohl objektiv, als auch subjektiv mithilfe von Fahrerberichten darstellen.
1. Entstehung
1.1. Die Geburt der Tour de France (TdF)
Zwei konkurrierende französische Verleger, ein junger Sportjournalist und eine kleine Brasserie in Paris: In dieser bescheidenen Kulisse wurde am 20. November 1902 die Idee für das bedeutendste Sportereignis der Welt, neben den Olympischen Spielen und der Fußball-Weltmeisterschaft geboren. Weil der ehemalige Stunden-Weltrekordler Henry Desgrange (vgl. Abb. 1.1) die Auflage seines Blattes L’Auto steigern und seinen Rivalen Pierre Giffard (Le Velo) ausstechen wollte, bat er seinen Redakteur Geo Lefèvre um Ideen. Der 25-jährige Lefèvre hatte beim Mittagessen schließlich den Einfall eine Tour de France auf dem Fahrrad, ein paar Etappen unterbrochen von Ruhetagen zu veranstalten.
Henry Desgrange, selbst ehemaliger Radsportler und Rennbahnmanager, hielt das vorerst für verrückt: “Du bringst die Fahrer ja um“. Doch Lefèvre, überzeugt von der Idee, versicherte seinem Herausgeber, er werde sich schon um alles kümmern, um Etappenpläne, Organisation, Unterkünfte und dazu auch noch um die Rennberichte.
Am 19. Januar 1903 gibt L’Auto auf der Titelseite bekannt: „Die größte Rad-Prüfung der Welt, ein einmonatiges Rennen, 20.000 Francs Preisgeld.“ Desgrange hatte die Möglichkeiten des Radsports früh entdeckt und als Sensation inszeniert. Nun hatte er eine Frankreich-Rundfahrt ins Leben gerufen die zu eines der größten Sportspektakel überhaupt werden sollte.

Die erste Tour de France
Die Ausrichtung der ersten TdF erwies sich komplizierter als gedacht. Sechs Wochen vor dem Start der ersten Tour hatten sich 15 Rennfahrer angemeldet, darunter Maurice Garin, ein in einer Pariser Vorstadt lebender gebürtiger Italiener, der später als erste Sieger der TdF in die Geschichte eingehen sollte. 15 Fahrer waren selbstverständlich zu wenig und Desgrange erhöhte die Preisgelder, um mehr abenteuerlustige Radrennfahrer anzulocken. Am 30. Juni 1903 schrieben sich schließlich 60 Unentwegte in die Startliste ein.
Am 1.Juli 1903 um 15 Uhr machten sich die Radsportler auf zur ersten Etappe der TdF, die südlich von der Hauptstadt begann, in Montgeron vor dem Café „Reveil Martin“ (vgl. Abb. 1.2). Chef-Organisator Desgrange sagte kurz vor der ersten Etappe: „Ich wünsche ihnen viel Glück bei ihrem Kampf auf schlechten Straßen gegen Sonne, Hitze am Tag und Kälte der Nacht“. Die erste TdF bestand aus sechs Etappen und ging über 2428 km.
Sieben Ruhetage waren vorgesehen. Insgesamt waren die Fahrer 19 Tage auf steinigen unebenen Straßen unterwegs. Am Start der ersten TdF waren einige der damaligen Radstars wie die Franzosen Maurice Garin (vgl. Abb. 1.4), der mit der Startnummer eins ins Rennen ging, und Hippolyte Aucouturier, sowie die zwei Deutschen Ludwig Barthelmann und der Bayer Josef Fischer. Die erste Etappe führte über 467 km von Paris nach Lyon. Um neun Uhr morgens, nach 17 Stunden, 45 Minuten und 13 Sekunden fuhr Maurice Garin in Lyon als Erster über den Zielstrich mit einer halben Stunde Vorsprung vor seinem französischen Landsmann Leon Georget. Einer der großen Favoriten, Hippolyte Aucouturier musste in Neverrs wegen Magenproblemen aufgeben, er fährt mit dem Zug nach Lyon. Den Star lassen die Organisatoren außer Konkurrenz (im Gesamtklassement) weiterfahren, er gewinnt die zweite und dritte Etappe. Auf der vierten Etappe zwischen Toulouse und Bordeaux triumphiert der Schweizer Charles Laeser, ein Mechaniker aus Genf. Bei der vorletzten Etappe holt sich Garin nach 425 km in Nantes seinen zweiten Tagessieg.
Am 19. Juli erreichen 20 der 60 gestarteten Fahrer die Außenbezirke von Paris. Das Finale gewinnt erneut Garin, der um genau 14:09 Uhr schließlich als erster Gesamtsieger der TdF feststeht. 6075 Francs Siegprämie bekommt der 32 Jahre alte Garin aus Lens, der knapp 3 Stunden Vorsprung vor dem Gesamtzweiten Lucien Pothier hat. Zehntausende feiern die Helden der Landstraße, Alltagsradler begeleiten die Rennfahrer auf den letzten Kilometern bis ins Radstadion im Prinzenpark. Die erste Tour war ein Erfolg und es spricht nichts dagegen, sie auch im nächsten Jahr zu veranstalten. Henri Desgrange ist als Gründer der Tdf in die Geschichte eingegangen. Am Col du Galibier, in den Alpen steht seit bald 60 Jahren ein Denkmal für ihn. Jedes Mal wenn die Tour über den Galibier kommt wird dort eine Sonderprämie das „Souvenir Henri Desgrange ausgelobt. Der sympathische und bescheidene Geo Lefevre macht auch kein große Sache um seine Idee einer TdF. „Ganz unter uns“, sagte er zu seinem damaligen Interviewer, „das war keine große Hexerei. Es gab ja schon die „Tour de France automobile“. Die hab ich einfach kopiert…“
Gesamtergebnis: TdF 1903 (01. - 19.07.1903)
1.Maurice Garin 94 h 33:00
2.Lucien Pothier + 2 h 49:45
3.Fernand Augerau 4 h 29:38
4.Rodolfo Muller 4 h 39:45
5.Jean Fischer 4 h 57:58
2. Organisation und Ablauf der TdF
2.1 FAQ - Wissenswertes über die TdF
Wer darf bei der TdF eigentlich mitfahren?
Rennfahrer mit einer gültigen Lizenz der Kategorie „Elite“, sofern sie einen Vertrag bei einer der 21 eingeladenen Mannschaften der Kategorie 1 oder 2 haben, die mit je 9 Fahrern an den Start gehen.
Welche Mannschaften dürfen mitmachen?
Die Société du TdF, bestimmt den Einladungsmodus.14 Mannschaften qualifizieren sich nach rein sportlichen Kriterien, wie etwa ihrer Weltranglistenposition zu Jahresbeginn. Die 7 restlichen Mannschaften lädt die Société ein. Generell achtet sie darauf, dass eine gewisse Anzahl französischer Teams am Start ist.
Wer bekommt welche Startnummer?
Die Startnummer 1 erhält der Vorjahressieger der TdF , sofern dieser am Start ist. Seine Teamkollegen bekommen in alphabetischer Reihenfolge die Nummern zwei bis neun. Die nächsten Zehner-Blöcke werden nach Vorjahresplatzierungen, bzw. Ranglistenposition vergeben, wobei der Kapitän immer die erste Nummer erhält (1, 11, 21, 31, 41, etc…)
Woher wissen die Rennfahrer und all die Autofahrer im Tross, wo sie hinfahren müssen?
Die Rennstrecke wird von schwarzen Pfeilen auf gelben Grund markiert. Zusätzlich erhalten die Fahrer einen kleinen Streckenplan mit dem Verlauf der jeweiligen Etappe.
Woher kriegen die Fahrer unterwegs etwas zu essen?
Die Verpflegung entlang der Strecke bekommen die Fahrer in Stoffbeuteln von Helfern ihrer Mannschaft gereicht. Sie findet einerseits in begrenzten Zonen statt, die im Voraus festgelegt werden. Viele nehmen sich aber auch schon vor dem Rennen Verpflegung mit oder holen sich etwas am Teamfahrzeug - das ist frühestens nach 50 km und spätestens bis 20 km vor dem Ziel erlaubt. (vgl. Abb. 2.1, 2.2)
Wieso bekommen Rennfahrer die gleiche Zeit angerechnet, wenn sie hintereinander ins Ziel gefahren sind?
Weil die Straßen zu schmal sind, als dass sie alle nebeneinander fahren könnten. Kommt ein geschlossenes Feld ins Ziel, erhalten alle Fahrer in diesem Feld die gleiche Zeit des Ersten der Gruppe. Für Favoriten der Gesamtwertung entsteht dadurch kein Nachteil. Entsteht zwischen den Fahrern eine sichtbare Lücke mit einem Abstand von mehr als einer Sekunde, wird jeweils neu gestoppt.
Was machen die Rennfahrer, wenn sie unterwegs aufs Klo müssen?
In einer ruhigen Phase des Rennens, meistens innerhalb der ersten zwei Stunden, halten sie am Straßenrand an. Es besteht ein Gentlemen’s Agreement zwischen Rennfahrern und Fotografen, dass dabei nicht fotografiert wird.
Darf der Fahrer während des Rennens ärztlich versorgt werden?
Die ärztliche Betreuung erfolgt ausschließlich durch die Mitglieder des Ärztlichen Dienstes, die von der Organisation der TdF eingerichtet wird. Ärztliche Betreuungsmaßnahmen während des Rennens können nur am Ende eines Peletons erfolgen, bei weitergehenden Maßnahmen nur im Stand.
Was ist eigentlich der „Besenwagen“?
Jeder Fahrer der aufgibt, wird von dem Besenwagen, also von einem Autobus aufgesammelt. Der Fahrer muss dann seine Startnummer abgeben und ist somit nicht mehr im Rennen.
2.2 Das interne Regelwerk der TdF
2.2.1. Amaury Sport Organisation (ASO) – der TdF-Ausrichter
Die Veranstaltung der TdF setzt eine perfekte und reibungslose Organisation voraus. Dafür sorgt ASO, ein dynamisches Unternehmen, dessen einziges Ziel es ist die Planung und Durchführung von qualitativ hochrangigen Sportveranstaltungen unter ständigen Beachtung der ethischen Werte des Sports. Gesteuert wird alles durch einen komplexen, über Monate und Jahre im Voraus programmierten Mechanismus mit vielen kleinen und einigen großen Schaltstellen. Der Grundstein für eine TdF wird mit der Auswahl des Startorts gelegt. Bei so einer gewaltigen Veranstaltung wie der TdF geht dem Beginn der konkreten Streckenplanung eine jahrelange organisatorische Arbeit voraus : „Wir wissen schon lange, wo die Tour 2005 starten wird. Für 2006 sind die Verträge unterschriftsreif, für 2007 haben wir konkrete Ideen und für 2008 sichten wir gerade die Bewerbungen“, erklärt TdF-Chef Jean Marie Leblanc. Als nächstes folgt der Entwurf des Parcours. In dieser Phase sind die „Gedanken frei“, was zu einer wahren Flut an Ideen führt. Leblanc und seine treuer Helfer, Renndirektor Jean-Francois Pescheux, gehen nun mit viel Elan daran, diese Ideen mit Lineal, Stiften und bunten Nadeln auf einer Frankreichkarte zu skizzieren. Am Ende steht dann die Frage: Können diese Pläne in die Realität umgesetzt werden? Die nächste wichtige Schaltstelle ist die Umsetzung vor ort. Dafür ist Jean-Louis Pagès zuständig. Dieser lebende „Streckencomputer“ tritt in Aktion, sobald Jean-Marie Leblanc und Jean-Francois Pescheux ihren ersten Entwurf des Parcours erstellt haben. Wenn er eine potenzielle Etappenstadt besucht, dann läuft in seinem Kopf blitzschnell ein Programm ab., nach dessen Ende er zuverlässig beurteilen kann, ob hier der Start bzw. die Ankunft einer Etappe erfolgen kann oder nicht. Nach der öffentlichen Bekanntgabe der Tourstrecke im Oktober, trifft er die Verantwortlichen aller Kommunen, um die Einrichtung der Infrastruktur und eventuell vorzunehmende Planungsänderungen zu besprechen. Eine Wanderveranstaltung dieser Größenordnung bringt gewaltige Herausforderungen mit sich, die durch die komplizierte Logistik und den engen Zeitplan noch zusätzlich erschwert werden: „Verglichen mit der TdF sind die Olympischen Spiele oder die Fußball-Weltmeisterschaft wirklich ein Klacks!“, betont Pagès. Und aufzubauen gibt es viel – unter anderen die 10.000 m2 große Technik-Zone, in der 100 LKW untergebracht werden müssen, ein Pressezentrum mit 450 Sitzplätzen, ein VIP-Bereich und einem Sanitätsbereich. „In der Woche vor dem Tourstart nehme ich immer Urlaub (…) In drei Wochen nehm ich rund sechs Kilo ab“ , erzählt Pagès. Einer der schwierigsten Aspekte bei der Organisation der Tdf ist die Regelung des Verkehrs, der manchmal das Ausmaß einer Rallye annimmt. Alleine im Umfeld des Peletons, in der „Rennebene“, gibt es fast so viele Autos wie Rennfahrer. Die verschiedenen Fahrzeugbesatzungen, wie beispielsweise Sportliche Leiter, Journalisten oder Funktionäre, unterliegen den gleichen strengen Regeln. Eine davon besagt etwa, dass sich keines dieser Fahrzeuge zwischen einer Ausreißergruppe und dem Feld aufhalten darf, solange der Abstand zwischen beiden unter 30 Sekunden liegt. Aus Sicherheitsgründen wird der Verkehr von speziellen „Motorradlotsen“ geregelt, was viel Erfahrung und Improvisationstalent erfordert. Deren Aufgabe besteht darin Verkehrsfluss aller Fahrzeuge auf der Rennstrecke zu regeln und somit einerseits die Fahrer zu schützen und es andererseits beispielsweise die Fotografen zu ermöglichen, Fotos zu machen. Die Motorradfahrer müssen die Anweisung der Direktion genau zu befolgen, denn bei Nichtbeachtung droht der Ausschluss vom Rennen. Sie sind nur einige von hundert Mitarbeitern und Helfern, die ihr ganzes Know-how und Engagement einbringen, um entscheidend dazu beizutragen, dass die TdF mit ihrer einzigartigen Mischung aus Gigantomanie, Phantasie und Tradition auch weiterhin Menschen in der ganzen Welt begeistert.
2.2.2 Die Startreihenfolge
Der Start erfolgt in der umgekehrten Reihenfolge des Gesamtklassements. Dies gilt
nicht für den Prolog, wo die Reihenfolge von der Rennleitung festgelegt wird.

Einzelzeitfahren (EZF):
Im Prolog, starten die Fahrer mit einer Minute Zeitabstand. Der Zeitplan basiert auf einem Schnitt von 52 km/h bei 180 Fahrern.
Beim EZF starten die Fahrer mit 2 Minuten Abstand. Die Besten des Gesamtklassements starten mit einem Abstand von 3 Minuten. Der Zeitplan basiert auf einem Schnitt von 47 km/h bei 150 Fahrern.
Bei einem Bergzeitfahren starten die Fahrer mit einem Abstand von 2 Minuten, basierend auf einem Zeitplan mit einem Schnitt von 28 km/h bei 170 Fahrern.

Mannschaftszeitfahren:
Die Mannschaften starten mit einem Abstand von 5 Minuten in umgekehrter Reihenfolge des Mannschaftsklassements der vorhergehenden Etappe, basierend auf einem Zeitplan mit einem Schnitt von 52 km/h bei 21 Mannschaften. Gewertet wird die Zeit des fünften Fahrers des Teams, die restlichen 4 Fahrer erhalten die tatsächlich gefahrene Zeit.
2.2.3. Die Klassements

Die Trikots der Führenden:
Ohne diese Trikots (vgl. Abb. 2.3), wüsste man nicht welcher Fahrer aus dem über 100 Mann starken Fahrerfeld der jeweils Führende der Klassements (6) ist. Darum kennzeichnet man diese mit entsprechend einfarbigen Trikots. Das wohl bekannteste ist das Gelbe Trikot, welches der Führende des Gesamtklassements trägt. Dieses begehrenswerteste unter den 4 Trikots wird an der Zeit gemessen. Die Zeiten, inklusive Zeitstrafen und Zeitgutschriften werden am Ende jeder Etappe zusammenaddiert. Haben zwei oder mehr Fahrer die gleiche Zeit, entscheiden Zehntelsekunden aus dem Einzelzeitfahren, danach addiert man die Etappenplatzierungen und zuletzt der Platz der letzten Etappe.
Ein beliebtes Trikot unter Sprintern ist das Grüne Trikot. Bei den Zielankünften und Zwischensprints werden Zähler für die Punktewertung vergeben. Der Führende, ermittelt durch Addition der Punkte, die je nach Etappentyp unterschiedlich sind, darf sich das Grüne Trikot überstreifen.
Der „Bergkönig“ der TdF trägt das gepunktete Trikot, eines der auffallendsten unter den Trikots. Versehen mit roten Punkten auf weißen Grund, sieht der Führende der Bergwertung geradezu lächerlich aus. An den Berganstiegen, die jeweils in 5 Kategorien eingeteilt sind, in Abhängigkeit vom Schwierigkeitsgrad, werden Punkte für die besten Kletterer vergeben. Diese werden wie beim Grünen Trikot durch Addition ermittelt. Eine Neuerung in der Bergwertung besagt: Wenn der letzte Berg einer Etappe ein Anstieg der Klasse HC, Kategorie 1 oder 2 ist wird dort die doppelte der üblichen Punktzahl vergeben.
Außerdem gilt: Liegen zwei oder mehr Fahrer punktegleich im Klassement entscheidet zuerst die Zahl der Siege an HC-Bergwertungen, dann die Zahl der Siege an Bergwertungen der 1. Kategorie usw. bis zur 4.Kategorie und schließlich dem Gesamtklassement.
Die jüngste der Wertungen ist die des besten Nachwuchsfahrers, die mit dem
Weißen Trikot gewürdigt wird. Sie umfasst alle Fahrer die nicht älter als 25 Jahre sind.
Eine weitere Wertung ist die der Mannschaft. Sie basiert auf der Addition der Zeiten der drei besten Fahrer jedes Teams auf jeder Etappe. Bei Zeitgleichheit entscheidet die Addition der Etappenplätze der drei besten Fahrer im Tagesklassement der Mannschaftswertung. Haben im Gesamtklassement zwei oder mehr Mannschaften die gleiche Zeit, ist Zahl der Tagessiege im Mannschaftsklassement entscheidend. Danach die Zahl zweiter Plätze in dieser Wertung usw.
Die Wertung, die besonders einsatzfreudige Fahrer auszeichnet, ist die des kämpferischsten Fahrers (vgl. Abb. 2.4). Diese Auszeichnung vergibt eine Jury täglich neu. Der Fahrer, der besonderen Einsatz gezeigt hat, erhält am Tag darauf eine rote Startnummer. Die in der Tageswertung vergebenen Punkte werden addiert und ergeben sm Ende der Tour den Gesamtbesten dieser Wertung. Bei Punktegleichheit zweier Fahrer entscheidet die bessere Platzierung im Gesamtklassement.

2.2.4. Die Strafen
Der Strafenkatalog der TdF basiert auf der Regelung des Internationalen Radsportverbands UCI. Die Sanktionen erfolgen je nach Schwere des Vergehens in unterschiedlichen Formen, durch Bußgelder, Zeitstrafen, Rückstufungen und Ausschlüsse. Noch bevor der Start zur Etappe erfolgt, muss der Fahrer, wenn er versäumt sich in die Startliste einzutragen 100 Schweizer Franken (CHF) Buße bezahlen. Gar nicht erst zum Start antreten darf der Fahrer, wenn er ein nicht regelgerechtes Rad besitzt oder ohne obligatorischen Helm antritt. Bei einem irregulären Sprint bewegen sich die Sanktionen in einem Bereich zwischen Rückstufung im Klassement und einer Bußgeldstrafe bis hin zum Ausschluss des Fahrers. Ebenfalls nicht zugelassen ist das Anschieben und Schwung geben, belegt mit Bußgeld - und Zeitstrafen: 200 CHF und 10 Sekunden während der Etappe, 200 CHF und 20 Sekunden auf dem letzten Kilometer, bis hin zum Ausschluss bei Wiederholung des Vergehens auf dem letzten Kilometer. Das Überqueren eines geschlossenes Bahnübergangs, absichtliches Abweichen von der Strecke (vgl. Abb. 2.5) oder der Versuch, sich werten zu lassen, ohne die gesamte Strecke mit dem Rad zurückgelegt zu haben bedeutet den Ausschluss des Fahrers. Streng geahndet werden Beleidigungen und Gewaltanwendungen untereinander oder gegenüber anderen Personen. Je nach Schwere des Vergehens können Bußgeld, Geldstrafen und Ausschluss verhängt werden.

2.3. „Radio Tour“
Die Einführung von „Radio Tour“ in den 50er erwies sich als unverzichtbar für die TdF. Über das System sollen wichtige Informationen von der Rennleitung der TdF an die Sportlichen Leiter und die Journalisten während der Etappe übermittelt werden. Als erster musste sich der Journalist Jacques Marchand mit „Radio Tour“ vertraut machen. Ein „Kradmelder“ brachte die brühwarmen Renninformationen, die Marchand dann an die Sportlichen Leiter und seine Kollegen in deren Mannschaftswagen weitergab. Damals musste sich Marchand noch mit technischen Problemen rumschlagen, heute erfolgt die Informationsübermittlung reibungsloser. Der aktuelle Sprecher von „Radio Tour“ Jean-Francois Pescheux beschreibt seine Aufgaben wie folgt: „Ich übermittle die ersten Ereignisse des Rennens, die mir von den drei Verbindungsmotorrädern berichtet werden. Dabei handelt es sich um Informationen wie die Zusammensetzung der Ausreißergruppen, technische Vorfälle oder eventuelle Stürze. Außerdem verlese ich die Zwischenklassements.“ Und das sowohl in Französisch als auch in Spanisch und Englisch.
„Radio Tour“ ist zu einem wesentlichen Bestandteil der Rennorganisation geworden. „Wenn mal fünf Minuten keine Meldung eingeht, schalten wir sofort wie wild an unserem Gerät rum, weil wir denken, es ist kaputt…“, berichtet lachend ein Radioreporter.
2.4. Die Karawane - Werbepartner der TdF
Insgesamt 15 Millionen Radsportfans entlang der TdF - Strecke und mehrer hunderte Millionen Fernsehzuschauer in 170 Ländern sind Beweis genug für den Erfolg der „Tour der Leiden“ und erklären auch die Treue der Tour – Sponsoren. Sie sind in einer pyramidenförmigen Struktur mit drei Ebenen organisiert und kommen zur Tour, um Image -Werte ihrer Marke aufzubessern, Nähe und Öffentlichkeit aufzubauen, ein neues Produkt vorzustellen, ihr Vertriebsnetz besser auszulasten oder einfach nur, um durch Promotionsaktionen während des Rennens das Kundenaufkommen in ihren Verkaufsstellen zu erhöhen.
Auf der höchsten Ebene befinden sich der „Club Tour de France“, in dem die so genannten „Großen Vier“, die vier größten Partner des Rennens vertreten sind: Crédit Lyonnais als Sponsor des Gelben Trikots, Champion als Sponsor des Bergtrikots (vgl. Abb. 2.6, 2.7), Nestlé Aquarel ist Partner des Weißen Trikots, sowie der Automobilhersteller Fiat, dessen Fahrzeuge drei Wochen lang die Mobilität der Tour - Karawane gewährleisten. Jeder dieser Marken ist beim Rennen geradezu allgegenwärtig und erreicht die gesamte Zielgruppe der Tour. Trikots, Bandenwerbung, Markierungen, Werbekarawane sowie Podiumsauftritte bieten den vier Unternehmen, sich darzustellen mit Zielsetzung: den Bekanntheitsgrad in Frankreich, Europa und darüber hinaus zu stärken; persönlichen Kontakt zu den Kunden herstellen; die Präsenz bei der TdF als Basis für die interne Kommunikations-Strategie nutzen.
Die anderen Sponsoren sind unterteilt in offizielle Partner und offizielle Lieferanten.
Seit 1930 beglückt die Tour – Karawane mit einer „Show auf Rädern“ drei Wochen lang die Fans entlang der strecke mit fast elf Millionen Werbegeschenken. Weltweit einer der größten Veranstaltungen dieser Art. 600 Menschen und 250 Fahrzeuge sind auf einer Länge von 20 bis 25 Kilometer verteilt. Jedes Jahr wird dieses Spektakel aufs Neue perfekt organisiert. Jeden Morgen vor der Etappe zieht der Konvoi mit rund zwei Stunden Vorsprung vor dem Peloton los, 35 bis 40 Minuten dauert die Parade. Die Reihenfolge der Teilnehmer wird im Voraus festgelegt und richtet sich nach den jeweiligen Verträgen, die Unternehmen mit der Société du TdF abgeschlossen haben. Eröffnet wir der Werbezug von den „Großen Vier“.
Damit nichts schief geht wird der Ablauf gleich doppelt überwacht: Aus der Luft mit einem GPS – System, das Länge und Position der Karawane präzise und in Echtzeit bestimmt. Die Teilnahmegebühr für drei Fahrzeuge beträgt 135.000 Francs, zahlbar an die Société du TdF. Unkosten, wie z.B. für Fahrzeugdekoration, Benzin, Personal und Unterbringung tragen die werbenden Firmen selbst. Zusätzliche Unterstützung kommt von der Tour – Organisation, die die Funkunterstützung einschließlich zweier Techniker, einen Pannendienst, eine Ambulanz und einen Arzt bereitstellt.
Doch bei aller Begeisterung für den spektakulären Umzug der TdF, lauern auch die Gefahren in den Provinzen Frankreichs durch enge Nebenstraßen und im Meter – Abstand an den Zuschauern vorbei. An den Straßenrändern drängen sich Alte und Junge, Männer und Frauen vor allem Kinder. Absperrgitter sind nur an besonders gefährdeten Stellen oder in Zielbereichen vorgesehen. So ereignete sich z.B. bei der TdF 2000 ein Unfall als ein zwölfjähriger Junge von einem Fahrzeug der Werbekolonne gestreift und mitgerissen wurde. Der Junge erlag an seinen schweren Verletzungen. An andere Stelle ging ein Unfall glimpflicher aus, als ein Auto von der Straße geweht wurde und die Fahrerin dabei verletzt wurde. Wer auf der Tour - Strecke einem plötzlich auftretendem Hindernis ausweichen zu versucht, rast unweigerlich in die Menschenmenge am Straßenrand. Die Republikaner – Garde, Frankreichs Gendarmen – Elite, versucht mit einem Großaufgebot von Motorradfahrern regulierend einzugreifen.
2.5. Der Streckenplan – Am Beispiel der 90. TdF
Im Jubiläumsjahr 2003 führte die TdF im Uhrzeigersinn durch Frankreich. Dabei wurden die Alpen, entgegen der Gewohnheit, vor den Pyrenäen überquert. Die Gesamtstrecke von
3427,5 km ist eher kurz bemessen. Die TdF wurde gestartet mit dem alljährlichen Prolog, einem kurzen Zeitfahren über 6,5 km durch Paris. Danach folgen 20 Etappen verteilt über drei Wochen: - zehn Flachetappen mit durchschnittlich 188 km Länge
- sieben Hochgebirgsetappen mit 21 Bergpässen der zweiten, ersten
und höchsten Kategorie
- zwei Einzelzeitfahren mit 47 km und 49 km
- ein Mannschaftszeitfahren mit 69 km
Während der TdF 2003 hatten die Fahrer 2 Ruhetage. Am „Ruhetag“ trainieren die Fahrer einige Stunden auf dem Rad, geben Interviews oder genießen einfach das Zusammensein mit den Familienangehörigen.

Die Streckenprofile der schwersten Bergetappen der Tour 2003:
8. Etappe: Sallanches – L’Alpe d’Huez
Die TdF 2003 erreicht mit dem legendären Col du Galibier in über 2600 Metern Höhe die Alpen, wo sich auch der Gedenkstein des TdF – Erfinders Henri Desgrange befindet. Mit dem L’Alpe d’Huez (8 % Steigung im Schnitt) am Ende des Teilstücks, war die 8.Etappe einer der härtesten der 90. TdF.
14. Etappe: Saint-Girons – Loudenvielle
Die Medien bezeichneten dieses Teilstück bereits als „große Pyrenäenetappe“, und dies nicht ganz zu Unrecht. Ganz zu Beginn geht es über den Col de Latrape (1100 m), dann folgt der Col de la Core (1373), der Port d’Aspet (1069 m), der Col de Mente und danach eine kleine Stippvisite nach Spanien, über den Porillon. Zum Schluss mussten die Fahrer noch über den Col de Peyresourde (1569). Sieben Bergpässe, die aus ganz unterschiedlichen Gründen Tour-Geschichte geschrieben haben.
15. Etappe: Bagne`res-de-Bigorre – Luz-Ardiden
Mit nur 159,5 km in den Pyrenäen hat diese Etappe aber einiges zu bieten. Nach dem Col d’Aspin (1489m) folgt der legendäre Col du Tourmalet, der höchste Pyrenäenpass. Danach sollte man noch Kraft für den schweren Schlussanstieg ins 1715 m hoch gelegene Luz-Ardiden haben. Hier reichten sich Ullrich und Armstrong vor zwei Jahren auf der Ziellinie die Hände. Ullrich erkannte die Überlegenheit Armstrongs an.
3. Das Team
3.1.Die Mannschaft – Vom sportlichen Leiter bis zum Mechaniker (Bsp. Team T-Mobile)
Das Team T-Mobile wurde1991, damals als Team Telekom, gegründet. Seit 2004 ist der Sponsor und somit auch der neue Name T-Mobile. Zum Team gehören 25 hochkarätige Fahrer. Team-Manager ist Walter Godefroot. Der Belgier war früher selbst ein erfolgreicher Radsportler, er hat unter anderen bei zehn Tour-de-France-Etappen und bei allen belgischen Klassikern sowie Paris-Roubaix gewinnen können. Seit 12 Jahren führt Godefroot das Bonner Team, und er führt das Team von Erfolg zu Erfolg (Zwei Tour de France-Siege durch Bjarne Riis und Jan Ullrich, Olympisches Gold durch Jan Ullrich, sowie die Weltranglistenführung durch Erik Zabel). Das Amt als Sportdirektor übergab Godefroot dieses Jahr an Mario Kummer. Auch er war selbst erfolgreicher Radprofi und ist nun vom sportlichen Leiter zum Sportdirektor aufgestiegen. Bei der letzten Tour de France lenkte er zum ersten Mal die Geschicke des Bonner Teams.
Olaf Ludwig ist Team-Sprecher und auch er war vorher Radprofi. Er ist verantwortlich für die Pressearbeit. Seine Aufgabe ist es die Fahrer so viel wie möglich zu schonen und so muss er oft bis tief in die Nacht selbst viele Fragen im Pressezentrum beantworten.
Mit Frans van Looy und Brian Holm hat das Team zwei sportliche Leiter. Trainer ist Thomas Schediwie. Da so gut wie jeder Profi jedoch einen eigenen „Heimtrainer“ hat, beschränkt sich seine Arbeit fast nur auf die Talentsuche. Er besucht somit also viele Nachwuchs- und Amateurrennen.
Sehr wichtig für jedes Team sind die Pfleger, ohne die wirklich nichts geht. Nach jedem Rennen nehmen sie im Ziel die Stars in Empfang. Eine der wohl bekanntesten Pfleger überhaupt ist Dieter „Eule“ Ruthenberg, der diesen Beruf seit 1992 ausübt. Zu den Aufgaben der Pfleger gehört die Verpflegung der Profis vor und nach dem Rennen, sie waschen Trikots und Hosen. Die wichtigste Aufgabe jedoch ist die Massage nach dem Rennen. Bei längeren Rundfahrten ist ohne diese nichts zu machen. Die medizinische Betreuung des Teams kommt aus Freiburg. Das Team T-Mobile arbeitet eng mit dem Mediziner-Team der Universität Freiburg zusammen. Bei allen größeren Rundfahrten ist mindestens ein Arzt mit dabei, da Gesundheit im Team groß geschrieben wird. Team-Arzt ist Dr. Lothar Heinrich, der erster Ansprechpartner für die Fahrer ist. Weitere Aufgaben der Ärzte sind, neben der medizinischen Betreuung, auch Leistungsdiagnostik, Trainingsmethodik und spezielle Untersuchungen.
Es gibt 7 Mechaniker im Team T-Mobile. Die Arbeit der Mechaniker fängt an, wenn die Fahrer die Ziellinie überquert haben. Die Räder werden gesäubert, neu justiert und fit gemacht für den nächsten Tag, bzw. das nächste Rennen. Ohne die Mechaniker könnten sich die Profis nicht ohne weiteres auf die perfekte Einstellung ihrer Räder verlassen.
3.2. Die Hierarchie im Team (Vergleich zwischen Team T-Mobile-Team US. Postal)
T-Mobile ist bei der letzten Tour de France angetreten mit einem Kapitän, Jan Ullrich, und einem so genannten Co-Kapitän, Andreas Klöden. Außerdem war mit Sprinter und weiterem Star Erik Zabel ein weiterer Fahrer am Start, der seinen eigenen Ambitionen nachgehen durfte und keine Helferdienste für Jan Ullrich verrichten musste. Da ein Team bei der Tour de France aus neun Fahrern besteht, blieben für ihn also „nur“ sechs Helfer. Die Helfer sind die so genannten „Wasserträger“, die Arbeit für ihren Kapitän (Löcher zufahren, Wasser holen, Windschatten spenden usw.). Somit hatte Jan Ullrich einen klaren Nachteil gegenüber seinem großen Rivalen Lance Armstrong. In seinem US. Postal-Team ist er der unangefochtene Chef und darf sogar selbst sein Team zusammenstellen. Er ist nicht nur Fahrer sondern, wenn man es so nimmt, sogar verantwortlich für das Team. Bei US. Postal werden nur Fahrer verpflichtet, die bereit sind bei der Tour de France alles für ihren Kapitän Armstrong zu tun. Es darf keiner der acht Helfer eigene Ambitionen wahrnehmen. Darauf besteht Armstrong. Er nimmt dieses Rennen für sich in Anspruch und bei der Tour muss alles für ihn laufen. Was er seinem Team mit insgesamt sechs Siegen in Folge zurückzahlte.
3.3. Das Equipment – Ausstattung des Teams

Die Rennmaschine:
Parallel zur letztjährigen Namensänderung setzt das Team T-Mobile seit Anfang des Jahres nun auch auf neue Rennmaschinen. Anstatt der Räder aus der italienischen Radschmiede benutzen die Fahrer nun „Giant“-Fabrikate. Vorteile des innovativen High-Tech-Velos sind das geringere Gewicht von knapp 6,9 Kilogramm und die höhere Steifigkeit des Voll-Karbon-Rahmens.

Der Rahmen:
Der Rahmen ist komplett aus Karbon, womit sich zwei entscheidende Vorteile gegenüber der bisherigen Konstruktion ergeben. Zum einem ist das Rad leichter, zum anderen ist der Rahmen wesentlich steifer. Somit kann Jan Ullrich die Kraft aus seinen Oberschenkeln viel direkter auf die Pedalen übertragen, weil es auf dem Weg dorthin keine Verluste mehr gibt. Der Rahmen ist kleiner als der alte und hat nun eine gerade Gabel.

Die Schaltung:
Auch beim neuen Shimano-Schaltsystem gibt es Unterschiede. Bisher gab es vom Bremsgriff noch einen separaten Hebel zum Runterschalten, jetzt ist alles im Bremsgriff integriert.

Der Sattel:
Der Sattel und die Sattelstütze sind extrem verbessert worden. Zum Abschluss der Sattelstütze gibt es Jetzt drei statt, wie bisher eine Bohrung. So hat man viel mehr Möglichkeiten den Sattel zu verstellen und jedem Fahrer individuell eine ideale Position auf dem Rad zu ermöglichen.

Der Vorbau:
Wie vorher liefert die Firma Deda die Systeme. Es gibt jedes Jahr neue Systeme und unwahrscheinlich viele Konstruktionsvarianten. Jan Ullrich benutzt bei normalen Straßenrennen einen Vorbau mit einem Winkel von 82 Grad und 140 Millimeter Länge.

Die Übersetzung:
Mit der Übersetzung ist man in der Lage 20 Gänge zu fahren. Ullrich legt im Rennen hinten 11/13 und vorne 39/53 auf. Im höchsten Gang legt er mit einer Pedalumdrehung 20,5 Meter zurück.
4.1. Tagesablauf der Fahrer

4.1.1. Ein Tag mit Jens Voigt
Der Tag eines Radprofis ist zumeist durch mehreren Stunden Radfahren geprägt. Doch rund um das eigentliche Rennen erleben die Fahrer noch ganz andere Dinge. Um hier einen kleinen Einblick zu gewinnen, wird im Nachfolgenden, am Beispiel von Jens Voigt, deutscher Radprofi vom Team CSC Tiscali, ein Tag aus Sicht eines Rennfahrers geschildert.
Um 8:15 Uhr heißt es für Jens Voigt Aufstehen. Dies geschieht spätestens dreieinhalb Stunden vor dem eigentlichen Start der Etappe. Nach der morgendlichen Hygiene steht ein deftiges Frühstück auf dem Tagesplan.
Gegen zehn Uhr folgt eine Teambesprechung mit dem Teamchef. Hier wird ein Blick auf das jeweilige Streckenprofil genommen und die Taktik für das Rennen besprochen, d.h., dass jedem Fahrer seine entsprechenden Aufgaben zugeteilt werden. Danach packen die Fahrer auf ihren Hotelzimmern ihre Sachen für das Rennen. Die meisten Fahrer teilen sich ihr Zimmer mit einem Mannschaftskameraden. Im Fall von Jens Voigt ist das zurzeit Bobby Julich, welchen er öfters sieht, als seine Ehefrau Stephanie.
Um 10:30 Uhr erfolgt der Aufbruch zum Ort des Etappenstarts im teameigenen Wohnmobil. Am Startort angelangt, schreibt sich Jens gegen 11:30 Uhr in die Startliste der Tagesetappe ein. Dies geschieht auf einer Bühne, um den Zuschauern einen Blick auf die Protagonisten zu verschaffen. Auch etwaige Autogrammwünsche können hier, kurz vor dem Start, noch erfüllt werden. Eine halbe Stunde später heißt es Konzentration auf den Beginn des Rennens. Im wartenden Fahrerfeld werden hier meistens noch Informationen ausgetauscht bzw. ein kleiner Plausch gehalten.
Kurz danach beginnt dann schließlich das eigentliche Rennen. Dieses zählt natürlich zu der Tagesaufgabe, die am anstrengendsten für die Fahrer ist. Hier wird die, zuvor in der Teambesprechung festgelegte, Taktik umgesetzt. Jens Voigt ist ein Fahrertyp, der sehr angriffslustig und offensiv fährt. Dies bestätigt er auch in fast jeder Etappe. Er ist ein ständiger Unruheherd und in beinahe in jeder Ausreißergruppe dabei. Sind dann, nach knapp fünf Stunden, endlich die letzten Pedalumdrehungen getan und der letzte Sprint vollendet, wird Jens im Ziel von seinem Betreuer Alex Sans Vega empfangen. Dieser reicht ihm Iso-Drinks und begleitet ihn zum Teambus.
Direkt nach dem Rennen steht für Jens als oberste Priorität, dass er sich schnell den nassen Schweiß vom Körper entfernt und trockene Klamotten anzieht, um eine Erkältung zu vermeiden. Um 18:30 Uhr, im Hotel angelangt, steht erstmal Entspannung auf der Tagesordnung, d.h., Jens wird für ca. eine halbe Stunde massiert. Nebenbei studiert er schon einmal den Etappenplan für die Etappe des nächsten Tages.
In der Zeit zwischen Massage und Abendessen telefoniert er meistens mit seiner Familie und rasiert sich die Beine. Dies machen die Rennfahrer, um die Massage und die Wundheilung zu erleichtern. Jens’ „Frisur“ soll, nach eigenen Angaben, „fünf Tage halten“. Auch beim Spielen mit dem Gameboy, findet Jens eine willkommene Abwechslung zum harten Rennalltag.
Um 20:15 Uhr geht es dann, nach der körperlichen Erholung, zum ausgiebigen Abendessen, wo es gilt den Energiespeicher wieder aufzufüllen. Hier trifft man noch einmal alle Mannschaftskameraden, mit welchen man dann die Geschehnisse vom Tag bespricht.
Sind die Mägen schließlich gefüllt und die Sportler gesättigt, heißt es dann um ca. 22:30 Uhr Zapfenstreich. Jetzt findet Jens Voigt endlich den ersehnten Schlaf, denn morgen Früh um 8:15 Uhr heißt es wieder: „Aufstehen!“.
4.1.2. Ein Tour-Tagebuch – Eindrücke von Jan Ullrich
Jan Ullrich (vgl. Abb. 3), geboren am 2.Dezember 1973, wuchs in einem Dorf nahe Rostock mit seinen Eltern und 2 Brüdern auf. Sein Vater, der Alkoholprobleme hatte und durchaus brutal werden konnte, brachte ihm das Radfahren bei. Seit der Trennung seiner Eltern spielte sein Vater keine Rolle mehr in seinem Leben: „Einen Vater jedenfalls hab ich zu keiner Zeit vermisst“. Die allein erziehende Mutter sorgte von da an, trotz Studium und Nebenjob für die drei Söhne. Seine ersten Anfänge im Radsport machte Jan mit neun Jahren. Sein ältester Bruder, damals selber Radsportler nahm ihn spontan zu einem Wettkampf mit. Jan Ullrich nahm daran teil und gewann überraschend. Wie bei vielen großen Sportlern war dies ein Schlüsselerlebnis für Jan. Er war begeistert vom Radsport und trat fortan dem SG Dynamo Rostock bei. Die DDR ließ nicht lange auf sich warten.1987 wechselte er zum SC Dynamo Berlin und lebte dort im Internat. Hier konnte er seine ersten Erfolg als DDR Jugendmeister erringen. Mit dem erneuten Wechsel zum RG Hamburg 1990, begann der stetige Aufstieg Jan Ullrichs. 3 Jahre später wurde er schon Amateur-Weltmeister in Oslo. 1994 wird er in das damals noch relativ unbekannte Team Telekom aufgenommen. 1996 nahm er das erste Mal an der TdF teil und wurde sofort zweiter hinter seinem Teamkollegen Bjarne Riis. Die französische Zeitung „L’Equipe“ nannte ihn liebevoll die „Windel“. 1997 gewinnt er als erster Deutscher die TdF. Das „Wunderkind“, wie man ihn in Frankreich nannte wird im selbigen Jahr „Sportler des Jahres“, erhält den „Bambi“ und hat seitdem einen regelrechten Radsportkult ausgelöst. In den darauf folgenden Jahren wird er fünf Mal Zweiter der TdF, Olympiasieger, Weltmeister, Sieger der Spanien-Rundfahrt und Tour de Suisse. Doch sein „größter Traum“, wie er selber sagt, ist es die TdF noch ein zweites Mal für sich zu entscheiden.
An diesem Tag bei der TdF 98 zwischen Grenoble und Les deux Alpes verliert Jan Ullrich zuerst das Gelbe Trikot und dann die TdF. Er wird hinter Pantani zweiter. Es hatte geregnet, in den Bergen war es kalt und am Col du Galibier hatte Pantani angegriffen. Auf der Abfahrt schöpfte er noch einmal Hoffnung. Dann hatte er den zweiten Defekt am Rad, wo er nochmals Zeit verlor. Hunderttausende sahen zu, wie er kämpfte, litt und sich quälte. Auf den Fernsehbildschirmen ist erbarmungslos zu sehen, wie sich der so genannte Hungerast in den Körper frisst, wie die Augen immer mehr anschwollen und wie er am ganzen Körper zitterte. Sein Körper ist unterkühlt, nach der kalten und schnellen Abfahrt.

Sechs Minuten verliert Ullrich auf den Italiener Marco Pantani, den späteren Sieger. In „Mein Tour-Tagebuch“ erzählt Jan Ullrich persönlich von „seiner“ Tour:

Montag, 27. Juli 1998
Ich bin das Gelbe Trikot los. Es ist eigenartig. Heute habe ich die schlimmste Niederlage meiner Karriere erlitten. Es war furchtbar. Aber nach dem ich in der Badewanne saß und zwei Teller Müsli gegessen hatte, sah die Welt schon wieder anders aus. Gaby hat mir am Telefon gesagt, dass ich für sie immer im Gelben Trikot bleiben werde. Das tut gut. Irgendwie lief heute alles gegen mich. Es regnete schon am Start. So langsam kroch die Kälte überall hin. Ein grausames Wetter. Dann kamen wir zum höchsten Punkt der Tour mit 2645 Metern. Am Galibier griff Marco Pantani an. Ich hatte damit gerechnet, konnte ihm aber trotzdem nicht folgen. Also versuchte ich zunächst, im Rhythmus zu bleiben. Von Julich, Escartin und Boogerd war keine Hilfe zu erwarten. Auch Bjarne Riis war weit weg. Auf dem Gipfel hatten wir zweieinhalb Minuten Rückstand – noch keine Katastrophe. Es war aber so kalt, ich zitterte bei der Abfahrt. Unten lagen wir nur noch 2 Minuten hinter Pantani. Ich schöpfte noch einmal Hoffnung, spürte aber auch, wie meine Kräfte nachließen. Dann überschlugen sich die Ereignisse. Vor dem letzten Anstieg nach Les Deux Alpes hatte ich zum zweiten Mal Defekt. Ich fiel zurück. Dann zog ich zu schnell meine Regenjacke aus und unterkühlte mich. Schließlich bekam ich Hunger. Das Schlimmste, was passieren konnte. Ich hatte vergessen, ausreichend zu essen. Der Körper hat dann keine Energievorräte mehr, und man bekommt einen „Hungerast“. Man kann auch Schwächeanfall dazu sagen. Die Beine wurden immer schwerer. Jeder Tritt tat mir weh. Andere Fahrer überholten mich. Endlich kamen Udo Bölts und Bjarne Riis. Sie erkannten mich kaum wieder. Die Augen waren dick geschwollen von der Anstrengung. Wir verloren Minute um Minute. Udo und Bjarne versuchten mich immer wieder aufzumuntern. Zwecklos. Ich schleppte mich den berg hinauf und erreichte das ziel mit fast neun Minuten Rückstand auf Marco Pantani. Er fuhr wie der Teufel. Ich hab immer gesagt, dass „Elefantino“ für mich der beste Kletterer der Welt ist. Was soll ich jetzt sagen? Die Tour scheint verloren. Sechs Minuten kann ich im Zeitfahren gegen Pantani nicht aufholen. In den Bergen schon gar nicht. Aber ich will kämpfen. Wenn ich diese Tour mit einem Platz auf dem Podium und vielleicht noch einem weiteren Etappensieg beenden kann, ist sie für mich ein Erfolg. Auch wenn mein Traum vom zweiten Tour – Sieg heute geplatzt ist.
4.1.3. Die Tagesration der Fahrer – Ernährungsplan und Energieverbrauch
Während der Tour de France sind die körperlichen Belastungen und der damit verbundene Energiebedarf der Fahrer enorm groß. Um den psychischen Qualen standzuhalten, ist eine ausgewogene und energiereiche Ernährung somit unabdingbar.
Bei den mehr als 3.000 km, die die Protagonisten zurücklegen müssen, ist ein Energieverbrauch von bis zu 10.000 Kalorien pro Tag nicht selten. Dies entspricht einem Energiegehalt von sage und schreibe 76 Bananen. Bei der Ernährung wird deshalb, vor allem, auf kohlenhydratreiche Nahrung mit einer hohen Nährstoffdichte, wie zum Beispiel, Obst und Gemüse, zurückgegriffen, um dem Energiehaushalt gerecht zu werden. Kohlenhydrate, Proteine und Fette bilden hierbei den Dreiklang der richtigen Ernährung. Die richtige Ernährung ist deshalb so wichtig, da sie einen direkten Einfluss auf die Leistungsfähigkeit des Fahrers nimmt. Auch die Belastbarkeit und die Gesunderhaltung des Sportlers sind von der Nahrung stark abhängig.
Die Tagesration der Fahrer beschränkt sich im Wesentlichen auf sechs Mahlzeiten. Der Tag startet zumeist mit Müsli, Dinkelgrütze, Dinkelcrêpes und warmen Haferbrei, welche mit Obst und Joghurt ergänzt werden. Beim Frühstück wird vor allem darauf geachtet, dass die empfindlichen Mägen der Fahrer nicht gereizt werden, um einer Erkrankung o.ä. aus dem Wege zu gehen. Bei einem Energiegehalt von 1.600 Kalorien setzt sich das Frühstück aus 20% Eiweiß, 25% Fett und 55% Kohlenhydraten zusammen.
Bis zum Rennen wird vornehmlich nur noch eine kleine Zwischenmahlzeit zu sich genommen, welche häufig aus Obst und Energieriegeln besteht. Das Obst mit seinem Fruchtzucker ist hierbei ein perfekter Energielieferant. Der Kohlenhydratanteil in der Nahrung wird hierbei schon auf 75% erhöht, da der Wettkampf und die damit verbundene Abrufung von Energiereserven binnen kurzem bevorstehen.
Während des Rennens ist vor allem darauf zu achten, dass der Flüssigkeitshaushalt stets aufrecht gehalten wird. Flüssigkeitsverluste machen sich wie folgt bemerkbar: Bei einer Verlustrate von mehr als 0,5% ist vorwiegend Durst das erste Erkennungszeichen, dem Körper Flüssigkeit zuzuführen. Steigt dieser Anteil an, kommt es zur Verminderung der Ausdauerleistungsfähigkeit bzw. zur Verminderung der Kraft. Tritt eine so starke Dehydrierung auf, dass die Verlustrate an Flüssigkeit 5% überschreitet, so machen sich schwerwiegende physiologische Probleme, wie Muskelkrämpfe, Müdigkeit und Erbrechen, bemerkbar. Zumeist ist der Zeitpunkt des Durstempfindens schon Warnzeichen für darauf folgende leistungsbezogene Einschränkungen. Deshalb sollte eine geregelte Flüssigkeitszufuhr angestrebt werden, um dies zu vermeiden. Die Menge an Wasser, die ein Radfahrer im Verlauf einer Etappe zu sich nimmt, beläuft sich auf ca. 9 Liter.
Als Hauptenergiespender zählen während des Rennens isotonische Getränke sowie Energie-Riegel und –Gels. Diese enthalten neben Kohlenhydraten viel Natrium, welches die Aufnahme von Wasser und Kohlenhydraten aus dem Darm beschleunigt. Folglich können Mineralstoffe besonders schnell ins Blut gelangen und somit den Elektrolythaushalt stabilisieren. Feste Nahrung wird nur in geringen Mengen während des Wettkampfes zu sich genommen. Im Falle dessen, werden kleine Kuchen, Bananen und Trockenfrüchte an die Sportler verteilt. Die Rennverpflegung, deren Energiegehalt sich im Großen und Ganzen auf 2.500 Kalorien beläuft, soll insbesondre fettarm und leicht sein.
Während einer schweren Bergetappe ist es unter den Fahrern auch üblich, dass sie sich in der letzten halben Stunde des Rennens einen Schluck aus der Cola-Dose gönnen. Auch wenn dies sich im ersten Moment anormal anhört, Cola kann durch ihren hohen Zucker- und Koffeingehalt den Fahrern in den letzten Wettkampfminuten einen zusätzlichen Energieschub geben.
Wie bereits erwähnt, ist es ratsam viel Flüssigkeit und Nahrung im Verlauf eines Rennens zu sich zu nehmen. Kommt man dem jedoch nicht nach, kommt es zu einer, in Fahrerkreisen nur allzu gut bekannten, Erscheinung: Der „Hungerast“.
Beim Hungerast tritt ein plötzlicher Energieverlust im Körper auf, welcher auf nicht rechtzeitiger, minimaler oder gar nicht erfolgter Nahrungsaufnahme zurückzuführen ist. Um diesen folgenschweren Fehler aus dem Weg zu gehen, ist der Grundsatz des gesamten Fahrerfeldes: „Essen und Trinken bevor Hunger oder Durst kommen!“. Auch von den vermeidlich „Großen“ sind schon so manche dem Hungerast zum Opfer gefallen. Als Negativbeispiel wäre hier Jan Ullrich zu nennen, der 1998 den Toursieg an Marco Pantani, aus diesem Grunde, abgeben musste.
Nach einem Etappenende steht als oberste Priorität die Regeneration. Die Muskeln lächtzen geradezu nach Eiweiß und Kohlenhydraten. Deshalb wird den Athleten als erstes ein „Regernerationrdrink“ verabreicht, welcher mit viel Eiweiß angereichert ist. Ansonsten steht Obst, vor allem exotisches, wieder einmal auf der Verzehrliste. Auch Produkte, wie „Spirulina“, eignen sich mit Wasser oder Mangosaft gemischt ideal als basisches Aufbaumittel.
Das Abendessen ist abermals von kohlenhydrat- und eiweißreicher Nahrung geprägt. Die empfindlichen Sportlermägen werden mit einer Gemüsesuppe vorgewärmt, gefolgt von Salaten, Brot und Obst. Gemüse ist hier weniger als Lieferant von Kohlenhydraten gedacht, sondern vielmehr für die Versorgung mit Vitaminen und Mineralstoffen. Als Hauptgericht gibt es Pasta mit Parmesan und Olivenöl. „Eine ganze Packung Spaghetti“ wird häufig von einem Rennfahrer „vernichtet“. Auch Kartoffeln und Reis dienen mit ihrem hohen Stärkegehalt als erstklassiger Energiespender. Eiweiß gibt es in der Form von mageren Fisch und Fleisch. Die Aufnahme von Flüssigkeit kommt mit ca. 2 Litern ebenfalls nicht zu kurz. Als Nachspeise finden zumeist Grießbrei und Mangoquarkcreme Anklang bei den Fahrern.
Selbst in den Abendstunden ist der Hunger so manchen Sportlers noch nicht gestillt. Viele nehmen vereinzelt Spätmahlzeiten, in Form von Früchtebrot und kleinen Snacks, zu sich. Selbst hier werden noch etwa 300 Kalorien aufgenommen.
Der Genuss von Alkohol ist Radfahrern abzuraten und sollte gemieden werden, da dieser den Glykogenaufbau massiv beeinträchtigt. Auch von Kaffe oder Schwarzen Tee sollten die Radsportler die Finger lassen, da jene Koffein enthalten. Koffein bewirkt zwar einen distinkten Leistungsschub, es entzieht dem Körper aber gleichzeitig Wasser und mit ihm Elektrolyte.
4.2. Belastungen der Fahrer

4.2.1. Leistungsdiagnostik
Die Belastungen, die, während der Tour de France, auf die Fahrer treffen, sind gigantisch. Die körperlichen Anstrengungen überwiegen hier wohl, wobei andere Faktoren, wie Presse, Fans und der enorme Leistungsdruck eine zusätzliche mentale Belastung darstellen. Tour de France heißt, in einer optimalen Verfassung zu sein. Physisch sowie psychisch.
Wenn man verschiedene Fortbewegungsmethoden der des Fahrradfahrens gegenüber stellt, ist eindeutig zu erkennen, dass Radfahren, aus der Sicht des Energieaufwandes, die effektivste ist. Die Kraftquelle dieses Transportmittels ist der menschliche Körper. Bei Profiradfahrern ist dieser perfekt auf die zuleistenden Anstrengungen abgestimmt, d.h., durch systematisches Training ausgebildet. Hier wird vor allem darauf gezielt, die Ausdauer des Athleten zu maximieren.
Beim Profiradfahrer liegt der Hauptanteil der physischen Belastungen auf dem Herz-Kreislauf-System. Dieses begrenzt auch die körperliche Leistungsfähigkeit. Mittelpunkt des Herz-Kreislauf-Systems ist das Herz. Jenes ist für den Transport des Blutes und somit auch des Sauerstoffs zuständig. Bei Nichtsportlern beläuft sich die Transportmenge auf unglaubliche 7.000 bis 8.000 Liter Blut pro Tag, bei einer durchschnittlichen Herzfrequenz von 65-70 Schlägen. Bei Leistungssportlern hat sich das Herz, aufgrund von gezieltem Ausdauertraining, stark vergrößert, was die Folge eines Volumenanstieges desselbigen hat. Durch das gesteigerte Volumen kann das Herz, bei gleicher Herzfrequenz, mehr sauerstoffhaltiges Blut in den Körper befördern. Das bedeutet die Schlagzahl des Herzens ist bei Ausdauertrainierten um ein Vielfaches niedriger, als bei normalen Menschen. Für das Erhöhen und Verringern der Herzfrequenz ist der so genannte Sinusknoten zuständig, welcher als Impulsgeber dient. Auch die Schlagkraft des Herzens hat sich in Folge des Ausdauertrainings sukzessive erhöht.
Durch diese trainingsbedingte Leistungssteigerung des Herzens, kann es unter erhöhter Belastung, mehr Sauerstoff zu den Muskeln transportieren, wo dieser dann verbrannt wird.

4.2.2. Mythos L’Alpe d’Huez
Wann immer die Karawane der TdF einzieht, verwandelt sich der idyllisch gelegene, aber schmucklose Gebirgsort L’Alpe d’Huez in die größte Freilichtbühne der Welt, wobei der Eintritt frei ist und die Plätze nicht nummeriert sind.
Radsport-Fans verschiedenster Nationalitäten feiern ihre Helden, während diese sich den 13,9 km langen Anstieg hinaufquälen. Im Örtchen le Bourg-d’Oisans (730 m Höhe) macht die N91 von Grenoble aus kommend eine scharfe Linkskurve, führt über den Fluss Romanche und einige Meter dahinter biegt man nach links ab auf die Straße nach L’Alpe d’Huez. Die nackten Tatsachen sprechen für sich: 13,9 km mit einer mittleren Steigung von 8,1 %. An manchen Passagen, beispielsweise am Ortseingang von Huez und später in einer Kurve rund 2,5 km vor dem Ziel, sind sogar Rampen von ca. 14 % zu bewältigen. Der Höhenunterschied beträgt 1.130 m, zwischen den 21 durchnummerierten Kehren müssen die Fahrer also im Schnitt über 50 m klettern.
Als der große Fausto Coppi (vgl. Abb. 4.6) 1952 zum ersten Sieg nach Alpe d’Huez hinauf flog, tippten sich noch einige Bauern verwundert an die Stirn. Seitdem reißt die Kette spektakulärer Rennen nicht ab: 1977 endete Didi Thuraus Traum vom Toursieg in den 21 steilen Rampen mit einem Rückstand von 12 Minuten. 1986 rollten Hinault und LeMond Händchen haltend über den Zielstrich. 1997 stürmte Marco Pantani (vgl. Abb. 4.7) in der Rekordzeit von 37:35 Minuten hinauf. 1999 riss ein fotografierender Fan Telekoms Giuseppe Guerini vom Rad, der dennoch gewann. Und 2000 blickte Armstrong dem Rivalen Ullrich tief in die Augen bevor er in den Höhen von L’Alpe d’Huez verschwand. L’Alpe d’Huez bedeutet Leiden und Euphorie zugleich. Für die Fahrer ist und bleibt es der „Berg des Schreckens“.
Die ausgeschilderte Serpentinennummerierung macht die Fahrt zum Kampf. Wer mit hohen Tempo unten hinein fährt und immer genau auf die Schilder achtet, die einem sagen, wie viel Serpentinen noch vor einem liegen, der versteht schnell, was L’Alpe d’Huez zum Radklassiker macht. Jan Ullrich beschreibt das Gefühl ständig am Anschlag fahren zu müssen: „Wenn dir das Laktat in die Beine schießt, hältst du das normalerweise vielleicht eine Minute aus. Aber irgendwie erträgst du es dann doch die ganzen knapp 35 Minuten“. Ist man nun solch hohen Belastungen ausgesetzt, wie L’Alpe d’Huez zu erklimmen, muss der Körper eine große Energiemenge in kurzer Zeit produzieren. Für diese Form der Energiegewinnung ist nun Sauerstoff erforderlich (aerobe Energiegewinnung), da die Sauerstoffzufuhr dazu nicht ausreicht, muss die Energie ohne Sauerstoff bereitgestellt werden. Dabei entsteht das Abfallprodukt Milchsäure in den Muskelfasern, auch Laktat genannt (anaerober Stoffwechsel).
Dieser Vorgang ist vergleichbar mit Ruß, der sich bei der Verbrennung im Ofen oder Schornstein bildet. Im Radfahrerjargon sagt man dazu der Fahrer hat „dicke Beine“.
Bei Anstiegen bis zu 14 % werden die Gelenke extrem belastet. Der Fahrer nimmt dann eine gekrümmte Haltung ein, am Lenker ziehend werden Arm - und Handgelenke sowie Lenden - und Halswirbelsäule extrem belastet. (vgl. Abb.)
Fahrer wie Lance Armstrong erleben
Gelenkschmerzen weniger intensiv, bei ihm scheint
ihn der Siegeswille und die „Angst vorm Scheitern“
den Berg hinaufzutragen. Natürlich weiß man aber auch
von der Trainingsbesessenheit des Amerikaners. Anders die Sprinter, die vor Bergen wie in L’Alpe d`Huez regelrechte Angst haben, vor den Schmerzen und der Unendlichkeit des Berges. Fahrer die dem Tempo der Spitzenfahrer nicht gewachsen sind halten sich im „Gruppetto“ auf, eine Gruppe jener Rennfahrer, die sich ganz am Ende des Feldes sammeln. Ihnen sitzt die Angst im Nacken, aufgeben zu müssen, vom „Besenwagen“ aufgesammelt zu werden und nachträglich aus dem Rennen genommen zu werden. Im Gruppetto herrscht Solidarität. „Man tauscht Energieregel, Wasser oder Cola untereinander aus“, so der deutsche Sprinter Danilo Hondo: „Wenn gar nichts mehr geht, wird man auch mal geschoben.“ Die Fahrer werden oft gefragt wie sie den Lärm an dem Anstieg nach L’Alpe d’Huez nur aushalten, da sie ja ohnehin schon extremen Belastungen ausgesetzt sind. Doch die Rennfahrer erscheinen wie in einer Blase überirdischer Stille, während um sie herum Menschen toben, Hubschrauber dröhnen, pausenlos Fanfaren und Hupen jaulen. Die Sinneseindrücke in diesen Minuten sind so gewaltig, dass man meint, das Leben habe plötzlich auf Zeitlupe geschaltet. Auch die Rennfahrer sind fasziniert von der Nähe zu den Mensche, der Begeisterung, von der eigenen Macht, die Masse sich zu teilen, sich eine Gasse zu bahnen durch die Menge, die sich ihren Helden einverleiben möchte. Die gewaltige Menschenmasse , die vor und zurück wogt, stimuliert von der Möglichkeit, den überirdischen Helden berühren zu können und doch nicht zu dürfen. L’Alpe d’Huez macht Gänsehaut bei Fans und Fahrern.
5.1. Ursachen des Dopingmissbrauchs in der Tour de France
Der Gebrauch von Dopingmitteln, sprich: Die Benutzung von Mitteln zur unfairen Leistungssteigerung, ist keineswegs ein Problem mit welchen ausschließlich die Tour de France zu kämpfen hat. In sämtlichen Bereichen des Leistungssports trifft man auf diese unlautere Methode, seinen Körper zu manipulieren. Ob Olympia oder Tour de France, Doping ist allgegenwärtig. Der Muskelforscher Bengt Saltin prognostizierte: „Die Wahrscheinlichkeit, dass [während der Olympischen Spiele 2004] in Athen nicht gedopt wird, liegt bei null Prozent.“ Doch worin liegen die Gründe des Dopings?
Ein ganz entscheidender Faktor diesbezüglich ist der enorm hohe Druck der Öffentlichkeit. Nur den Besten, welche außergewöhnliche Leistungen erbringen, wird wirklich Beachtung und Aufmerksamkeit der Medien und der Öffentlichkeit geschenkt. Demnach obliegen ein ungeheurer Erfolgsdruck und der Zwang zu gewinnen auf den Sportlern. Jeder Profisportler hat seine eigene „Fangemeinde“, bei welcher er gewillt ist, sich durch gute Leistungen zu profilieren und die Anzahl derer, die ihn unterstützen nicht zu enttäuschen. Auch die sportlichen Betreuer und Trainer nehmen einen ausschlaggebenden Einfluss auf den Athleten. Manche Trainer legen sogar so eine Dreistigkeit an den Tag, dass sie ihren Sportlern, ohne derer Wissen und Zustimmung, Medikamente und sonstiges verabreichen.
Einer der triftigsten Gründe sind jedoch die hohen Preisgelder und der Kampf um die Gunst der Sponsoren. Die meisten Sportler finanzieren durch ihre sportliche Tätigkeit ihren Lebensunterhalt und sind somit auf gute Leistungen angewiesen. Selbstverständlich steht neben den hohen Preisgeldern auch der sportliche Ergeiz als oberste Zielstellung.
Auch mit einem Blick in die Vergangenheit spiegeln sich die Ursachen des Dopings klar wider. Zu Zeiten des Kalten Krieges, als die zwei Gesellschaftssysteme des Kommunismus und Kapitalismus sich zu einen unerbitternden sportlichen Kampf ausriefen, um im Glanze ihrer Athleten und derer sportlichen Höchstleistungen zu stehen. Rein um die Überlegenheit des eigenen politischen Systems dem anderen gegenüber zu beweisen. Deshalb wurde immer mehr gedopt, ohne die gesundheitlichen Risiken, welche man eingeht, zu beachten. Somit wurde die Gesundheit der Sportler, von jeder Verantwortung fern, mit Füßen getreten.
Auch heutzutage sind sich die meisten nicht bewusst, welche Gefahr sie eingehen, wenn sie Dopingmittel nehmen. Aus diesem Grunde werden deshalb auch Dopingkontrollen durchgeführt–Um die Gesundheit der Sportler zu schützen. Überhaupt ist es der Gesundheitsaspekt und der Fairnessgedanke, die gegen das Doping sprechen. Sportliche Wettkämpfe sollten ausschließlich Mann gegen Mann ausgetragen werden, fern von leistungsfördernden Mitteln. Wo wäre hinzudenken, wenn es zu einer Legalisierung derartiger Mittel kommen würde? Der Wettbewerb würde ausschließlich nur noch zwischen den Pharmaproduzenten bestehen und die eigentlichen Sportler würden nur noch als Marionetten und Statisten fungieren. Die sportliche Leistung wäre nur noch ein Abbild des pharmazeutischen Könnens der Betriebe. Und dies muss, im Sinne des sportlichen Gedanken, verhindert werden.
Um auf die Tour de France zurückzukommen, beschränkt sich die Zahl derer, die dopen, auf ca. ein bis zwei Prozent. Und trotz der langen Sperren, welche gegen Dopingsünder verhängt werden, wird dieser Wert wohl noch ewig bestehen bleiben bzw. sich vermehren. „Eine hundertprozentige Sauberkeit wird es nie geben.“ Der Deutsche Ex-Radrennfahrer Didi Thurau, welcher mehrmals bei der Tour positiv getestet wurde, geht sogar soweit: „Beim Radsport nehmen doch alle etwas. […] Wer nur mit Wasser fährt, geht kaputt.“
Eine wirkliche Lösung des inzwischen weit verbreiteten Problems des Dopings vermag es nicht zu geben. Es ist fast ausschließlich auf die Moral und den sportlichen Gedanken der Sportler und deren Betreuer zu setzen. Auch durch die harten Bestrafungen und langen Sperren sollte eine wirkungsvolle Abschreckung durchgeführt werden, um diesen Problem halbwegs einen Riegel vorzuschieben.
5.2. Dopingmittel und ihre Anwendung
Keine größere Sportveranstaltung, an der Weltklasseathleten teilnehmen, geht ohne Doping über die Bühne, so scheint es. Egal ob Sommer- oder Winterolympiade, Welt- oder Europameisterschaften oder Tour de France. Die Unfairness gehört offenbar genauso zum Sport wie alles andere.
Doping ist nach den Rahmenrichtlinien des Deutschen Sportbundes der Versuch der Leistungssteigerung durch die Anwendung (Einnahme, Injektion oder Verabreichung) von Substanzen der verbotenen Wirkstoffgruppen oder durch die Anwendung verbotener Methoden (z.B. Blutdoping).
Dementsprechend gibt es eine Liste verbotener Substanzen (z.B. anabole Substanzen, Narkotika usw.)

Dopingmethoden:

Stimulanzien:
Diese Substanzen erhöhen die Aufmerksamkeit und die Leistungsbereitschaft. Sie zögern die Ermüdung hinaus, führen aber auch zu einer Steigerung der Aggressivität und einer Verminderung der Selbstkontrolle. Dazu gehören auch Amphetamine und Arzneimittel mit stark erregender Wirkung auf das Zentralnervensystem. Die Substanzen sind der natürlichen Substanz Adrenalin sehr ähnlich, die beim Menschen vom Körper ausgeschüttet wird. Bei höchster körperlicher Belastung kann schon eine kleine Dosierung tödlich sein. Zu dieser Substanzklasse gehören auch Koffein und Ephedrin, welches z.B. als Asthmaspray eingesetzt wird.

Narkotika:
Sind schmerzstillende Substanzen, die missbräuchlich eingesetzt werden, z.B. schmerzstillende Medikamente (Kodein).

Divretika:

Substanzen, die die Harnausscheidung steigern. In der Medizin finden diese Verwendung, z.B. zur Bluthochdruckbehandlung. Bei Doping will man mit Divretika zweierlei erreichen:
Durch erhöhte Flüssigkeitsausscheidung schneller Gewichtsverlust bei Kampfsportarten mit Gewichtsklassen.
Auf diese Weise die Konzentration der Dopingmittel im Urin verringern und so ihren Nachweis verhindern.
Bei nicht genau eingehaltener Überwachung kann es zu schweren Funktionsstörungen des Körpers bis zum Tod führen.

Peptid- und Glycoproteinhormone und Analoge:
Dazu gehören das Wachstumshormon HGH (Human Growth Hormone) und das Erythropoetin (EPO). Bei HGH kommt es zu keiner eigentlichen Leistungssteigerung, aber es kann zu schweren Schäden auch nach Abschluss der Wachstumsphase kommen. Vor allem das vergrößerte Herz kann den Sportlern dann nachhaltig Probleme Bereiten.
EPO wird als Glycoprotein, ein zusammengesetzter Eiweißstoff; natürlich in der Niere gebildet. Es regelt die Synthesegeschwindigkeit der roten Blutkörperchen. Damit kann die Sauerstoffaufnahmefähigkeit des Blutes gesteigert werden, also damit eine höhere Leistungsfähigkeit im Ausdauerbereich erreicht werden. Besonders im Radsport kommt dieser Stoff daher oft zum Einsatz. Allerdings führt EPO auch zu einer Verdickung des Blutes, kann also so zu Thrombose bzw. zum Tod führen.

Gendoping
Die Veränderung des Erbgutes findet sich bislang nicht auf der Dopingliste. Jedoch wird erwartet, dass in Zukunft auch diese Entwicklung missbräuchlich zur Leistungssteigerung eingesetzt wird. An Tierexperimenten wurde dies schon erfolgreich praktiziert. Dabei werden die Körperzellen durch Einspritzung genetisch veränderter Viren zur Produktion von EPO veranlasst. Es wird zur Behandlung von Blutarmut eingesetzt. Im Gegensatz zum künstlich erzeugten Stoff wäre diese Form nicht mehr nachweisbar. Nur durch eine DNA-Analyse ließe sich diese Form wohl nachweisen.

5.3. Dopingkontrollen
Dopingkontrollen werden bei der Tour de France jeden Tag durchgeführt. Immer überprüft wird der Gesamtführende der Rundfahrt, der Tagessieger und drei Sportler, die durch Losverfahren ermittelt werden. In der Regel wird den Sportlern Blut abgenommen und eine Urinprobe verlangt. Beides wird dann untersucht.
5.4. Dopingsünder und die Folgen des Missbrauchs
Die Liste derer, die im Verlauf der gut hundertjährigen Tour de France-Geschichte gedopt haben, schreibt viele Namen. Schon 56 Jahre nach dem ersten Rennen wurde 1959 der erste Dopingverstoß bei diesem Radrennen festgestellt. Der französische Zoll fand bei dem Luxemburger Charly Gaul Pillen, welche leistungssteigernde Wirkung haben sollten. Folglich forderten die damaligen Tour-Ärzte, dass erste Dopingkontrollen durchgeführt werden sollen.
1966 kam es dann zur ersten offiziellen Dopingkontrolle, bei welcher nach einer Woche gleich sechs Fahrer positiv getestet wurden. Am 13. Juli desselben Jahres erlitt der Engländer Tom Simpson beim Anstieg zum Mount Ventoux einen Kollaps. Doch nicht grundlos – in seiner Trikottasche werden Röhrchen mit Amphetaminen gefunden.
Dies zeigt, was der Dopingmissbrauch anrichten kann. Diejenigen Fahrer, die sich an illegalen Substanzen zur Leistungssteigerung bedienen, wissen selten, was sie ihren Körper damit eigentlich antun. Noch anfangs geblendet von den vermeintlich physischen Verbesserungen, erkennen die meisten erst zu spät, dass sie durch diese körperliche Manipulation einen folgeschweren Fehler begangen haben. Auch der deutsche Ausnahmeathlet Jan Ullrich musste 2002 diese Erkenntnis machen, nachdem er sich bei einer „Diskotour“ verleiten ließ, zwei „Partypillen“ zu konsumieren. Dumm war nur, dass der Radsportverband zwischen Diskovergehen und Renndoping keinen Unterschied machte und ihn für sechs Monate sperrte, da die Pillen amphetaminhaltig waren und Wirkstoffe enthielten, welche auf der Dopingliste stehen. Und Doping ist nun mal Doping! Die Folgen dieses Fehlschlages waren, dass Ullrich an der darauf folgenden Tour nicht teilnehmen durfte und er sich diesbezüglich der schon messerwetzenden Presse stellen musste. Dass diese Geschehnisse ihn psychisch sehr geprägt haben blieb wohl nicht aus.

Oftmals fallen ertappte Dopingsünder auch in ein tiefes Loch der Verzweiflung und Resignation. Bestes Beispiel hierfür ist wohl Marco Pantani, welcher an den Folgen des Dopingmissbrauchs starb. „Das lange Sterben eines Helden“ titelte „Der Spiegel“. Zur näheren Erläuterung, der Verlauf des Todes von Marco Pantani:
Pantani, einer der Topstars des Radsports, wurde in seiner Heimat Italien und auch von ander

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